Bitte um genauere Infos über die Automatic

Hallo
Ich hoffe das hilft weiter

Otto

Getriebe Allgemeine Beschreibung

Die Hydramatic 6T40/45 ist ein vollautomatisches, elektronisch
gesteuertes 6-Gang-Getriebe mit Frontantrieb. Sie besteht hauptsächlich
aus einem vierteiligen Drehmomentwandler, einem zusammengesetzten
Planetenradsatz, Reibungs- und mechanischen Kupplungsbaugruppen und
einem hydraulischen Druckregel- und Steuerungssystem. Es gibt
2 Getriebevarianten, die sich in ihrer Drehmomentkapazität
unterscheiden. Die Varianten haben den gleichen Aufbau; die Bauteile
unterscheiden sich in erster Linie in Bezug auf ihre Größe.

Der vierteilige Drehmomentwandler enthält eine Pumpe, eine Turbine,
eine Druckplatte, die mit der Turbine verzahnt ist, und eine
Statorbaugruppe. Der Drehmomentwandler agiert als Ölkupplung, die die
Motorleistung sanft an das Getriebe überträgt. Darüber hinaus bewirkt er
bei Bedarf hydraulisch eine zusätzliche Drehmomentsteigerung. Wenn die
Druckplatte betätigt ist, stellt sie eine direkte mechanische
Antriebsverbindung zwischen Motors und Getriebe dar.

Die Planetenradsätze liefern das Übersetzungsverhältnis der
6 Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs. Die Änderung des
Übersetzungsverhältnisses erfolgt vollautomatisch mit Hilfe eines in das
Getriebe eingebauten Steuergerät Getriebes (TCM). Das TCM empfängt und
überwacht die Eingänge der einzelnen elektronischen Sensoren und
verwendet diese Informationen, um das Getriebe zum optimalen Zeitpunkt
zu schalten.

Das TCM aktiviert und deaktiviert die Schaltmagnetventile und die
Druckregler mit variabler Entlüftung, um den Schaltzeitpunkt und das
Schaltgefühl zu steuern. Das TCM regelt darüber hinaus das Ein- und
Ausrücken der Wandlerkupplung, was dem Motor ermöglicht, bei so geringem
Kraftstoffverbrauch wie möglich eine maximale Fahrzeugleistung zu
erzielen. Sämtliche Magnetventile, das TCM eingeschlossen, sind in einer
in sich geschlossenen Steuermagnetventilbaugruppe zusammengefasst.

Das Hydrauliksystem besteht in erster Linie aus einer
zahnradgetriebenen Pumpe, der Steuerventilkörperbaugruppe und einem
Gehäuse. Die Pumpe sorgt für den erforderlichen Arbeitsdruck zum Hub der
Kupplungskolben, die die Reibungskomponenten betätigen oder lösen.
Diese Reibungskomponenten unterstützen im aktivierten bzw. deaktivierten
Zustand die Eigenschaften des automatischen Getriebeschaltvorgangs.

Die in diesem Getriebe verwendeten Reibungskomponenten bestehen aus
5 Mehrscheibenkupplungen. Die Mehrscheibenkupplungen sind mit dem
Freilauf verbunden, um mit Hilfe der Zahnradsätze 7 verschiedene
Übersetzungsverhältnisse – 6 Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang – zu
liefern. Die Zahnradsätze übertragen dann das Drehmoment über das
Verteilerantriebszahnrad, das angetriebene Verteilerzahnrad und die
Differentialbaugruppe.

Das Getriebe kann in den folgenden Gangstufen betrieben werden:
PARK-Stellung (P): Diese
Position blockiert die Vorderräder und hindert das Fahrzeug am
Vorwärts- oder Rückwärtsrollen. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, sollte
es sich idealerweise in der Parkstellung befinden. Da das Getriebe über
eine Schaltsperre verfügt, muss das Bremspedal ganz durchgedrückt
werden, bevor der Wählhebel aus der Parkstellung herausbewegt werden
kann. In der Parkstellung sollte aus Sicherheitsgründen zusätzlich auch
die Feststellbremse verwendet werden.

RÜCKWÄRTSGANG (R): Diese Stellung ermöglicht es, das Fahrzeug rückwärts zu fahren.

NEUTRAL (N): In
dieser Stellung kann der Motor gestartet und auch während der Fahrt
betrieben werden. Falls erforderlich, kann die Neutralstellung eingelegt
werden, um den Motor erneut anzulassen, während sich das Fahrzeug
bewegt. Darüber hinaus muss diese Stellung verwendet werden, wenn das
Fahrzeug abgeschleppt wird.

FAHRSTUFE D: Die Fahrstufe D
(Drive) sollte für maximale Effizienz und minimalen Kraftstoffverbrauch
unter allen normalen Fahrbedingungen verwendet werden. In der Fahrstufe D
kann das Getriebe alle 6 Vorwärtsgänge nutzen. Um gefahrlos zu
überholen, kann der Fahrer in einen niedrigeren Gang schalten – ein
höheres Übersetzungsverhältnis wählen –, indem er das Gaspedal
hinunterdrückt oder von Hand einen niedrigeren Gang im
Schaltmodusbereich wählt.

Fahrer-Schaltsteuerung (DSC) oder elektronische Fahrstufenauswahl (ERS): In
dieser Stellung (M: Manuell; L: Niedrig) kann der Fahrer das
DSC-/ERS-System verwenden. Wenn der Wählhebel in diese Position bewegt
wird, kann der Fahrer mit den Wippschaltern am Lenkrad/Wählhebel hinauf-
bzw. hinunterschalten. Ein Hochschalten wird angefordert, indem man
eine der Plus-Tasten (+) drückt. Siehe die Betriebsanleitung des
Fahrzeugs für nähere Informationen zum DSC-/ERS-System.

Die Zeiten von 1,2,3 sind doch schon lange vorbei ... zumindest in den Fahrzeugen, die ich in den letzten Jahren zur Miete hatte, gab es das in keinem.

hallo aus'm main-taunus-kreis,

in cante tinza's beschreibung ist von wippen am lenkrad die rede. hat der automatische orlando etwa schaltwippen ?

grüsse

andy

Nee

Auf gut Deutsch: Eine prähistorische Wandlerautomatik, nur mit ein paar Planetensätzen mehr um 6 Gänge rauszuzaubern

Gruß

Frank

Zitat von Wutzebaer

Gibts bei der Automatik die 3 Modi die früher ja mal Ünlich waren???

Es gab ja eigentlich immer Normal Eco und Sport.

Nein gibt es nicht mehr.
Du kannst aber dafür wenn du willst im Prinzip wie bei einem Handschalter durch alle Gänge schalten und deinen Fahrstiel (in einem gewissen Grad) selbst beeinflussen.

Hallo Leute,

Nichts gegen die ´prähistorische Wandlerautomatik", in Sachen Verschleißfestgkeit (Anhängerbetrieb!) und Schaltkomfort sind die immer noch die besten.

Bin aber von dieser Automatik überrascht.
Sie verhält sich etwas anders als die mir bisher vertrauten (hydraulische 4-Gang, elektro-hyraulische 4-Gang, elektronische 5-Gang) Automatikgetriebe:

Schön:
Sie ermöglichst ein gewisses Motorbremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten (so bis 70km/h), bei Standgas erfolgt dann eine merkliche Verzögerung unter Durchschalten der Gänge.

Gewöhnungsbedürftig:
Bei höherer Geschwindigkeit (ca. 110km/h) fällt die Drehzahl auf 1000-1500, die Geschwindigkeit verringert sich nur wenig. Bei erneutem Gasgeben dreht der Motor wieder auf 2000-2500 hoch bevor Beschleunigen erfolgt.

Da ist also die Wandlerüberbrückungskupplung (hier wohl Druckplatte genannt) im Schiebebetrieb bei hoher Geschwindigkeit ausgerückt und bei geringer Geschwindigkeit geschlossen!
Ich kenne die Wandlerüberbrückung als rein geschwindigkeitsabhängig (also keine Motorbremse unten dafür aber oben sanftes Verzögern durch die Schleppmomentregelung des Motors).
Hier scheint es im Schiebebetrieb umgekehrt zu sein.
Ist das bei diesem Getrieb normal?
Vielleicht habe ich auch nur die neuesten Trends bei den Automaten verschlafen

verwundert,
CAMPdiplING